Il Tunnel del Diabolo si è rivelato uno scherzo costoso

Ogni anno il biglietto del treno per l'aeroporto di Bruxelles diventa più costoso. Il famoso tunnel del Diabolo che porta all'aeroporto è costato a viaggiatori e contribuenti quasi mezzo miliardo di euro. Guarda le clausole di riservatezza.

“interessante!” Il 7 giugno 2012, un giubilante re Alberto II è stato il primo macchinista ad entrare nel nuovo tunnel sotto l'aeroporto di Zaventem. Il Tunnel Diabolo, che collega direttamente l'aeroporto di Bruxelles a città come Parigi, Colonia e Amsterdam, è finalmente pronto dopo cinque anni. Mangiafuoco, spettacolo di luci e, perfettamente in linea con i tempi, lo spettacolo prevede un flash mob. Nel frattempo, politici come Didier Reynders (MR), Paul Magnet (PS) e Herman De Croo (Open Vld) cercano un posto in prima fila.

Diabolo, dal nome del gioco di giocoleria dalla forma simile, è il progetto ferroviario più famoso di tutti i tempi. Se non altro per la sfida tecnica: pozzi di tunnel di 7 metri di diametro e 16 metri di profondità sotto le piste dell'aeroporto di Bruxelles.

Ma anche il finanziamento è ottimo. Il tunnel è il primo progetto ferroviario mai finanziato con denaro privato, attraverso un partenariato pubblico-privato (o PPP). “È un'avventura di successo”, ha affermato il presidente di Infrabel Luc Lallemand durante la cerimonia di apertura.

Il denaro proviene da investitori stranieri: la società tedesca HSH Nordbank AG e la società australiana Babcock & Brown. Attraverso la loro società di progetto Northern Diabolo stanno investendo nel tunnel poco più di 290 milioni di euro. In cambio, Travellers, NMBS e Infrabel pagheranno 35 anni per utilizzarlo. Fino a quando Infrabel diventa proprietaria del tunnel per la cifra simbolica di un euro nel 2047. Oggi Northern Diabolo è di proprietà del gruppo di investitori londinesi International Public Partnerships.

53 euro a famiglia

Ma chi paga effettivamente il conto? Per anni le compagnie ferroviarie sono state vaghe al riguardo. Innanzitutto perché hanno stipulato termini di riservatezza con gli investitori. “Semplicemente non è possibile comunicare tutti i dati”, ha ripetuto martedì Infrabel. E perché si rendono conto anche che la risposta non è popolare.

La risposta è semplice: paga il viaggiatore. Chiunque entri o esca dall'aeroporto paga un supplemento Diabolo in aggiunta al normale prezzo del biglietto. Originariamente costava 3,8 € a corsa. Tuttavia, se il numero annuale di passeggeri dovesse risultare deludente, questo supplemento verrà aumentato. Negli ultimi anni è salito a circa 7 euro (6,7) per passeggero. Pertanto, una famiglia di quattro persone che viaggia da e per l'aeroporto spende il doppio di 26,8 € (53,6 €), in aggiunta al prezzo normale dei biglietti del treno.

Anche Infrabel e NMBS danno il loro contributo. Infrabel, ad esempio, versa un contributo fisso di 9 milioni di euro all'anno, che oggi è indicizzato a circa 11 milioni di euro. NMBS, a sua volta, contribuisce per lo 0,5% al ​​ricavo totale dei biglietti in Belgio. Circa 2,6 milioni di euro all'anno.

Chi si arricchirà grazie a questo? Certamente non viaggiatori. Dal 2012 hanno pagato al Diabolo almeno 225 milioni di euro di compensi aggiuntivi. NMBS e Infrabel hanno ricevuto poco più di 220 milioni di euro. Nel Nord Diapolo sono affluiti complessivamente 446 milioni di euro, secondo i dati diffusi dal ministro della Mobilità George Gilkennett (Ekolo) a seguito di un'interrogazione parlamentare del deputato Kim Buist (Verdi). Questa è la prima volta che i numeri vengono presentati pubblicamente.

Pantaloni strappati

C'è una cosa che risalta. A prima vista, si potrebbe pensare che Northern Diabolo abbia già più che recuperato il suo investimento di 290 milioni di euro. Ma uno sguardo ai conti annuali mostra che anno dopo anno il gruppo registra perdite, principalmente a causa di prestiti costosi e altri costi che devono essere rimborsati. I debiti ammontano attualmente a 330 milioni di euro.

Poco prima della crisi dovuta al coronavirus, il gruppo ha iniziato a realizzare piccoli profitti, ma l’epidemia lo ha colpito gravemente. Gli ultimi conti annuali indicano un drenaggio di liquidità annuo di 15 milioni di euro. Non sarà facile compensare tutto ciò.

Le banche in particolare sembravano trarre vantaggio da quella che all’epoca veniva pubblicizzata come una “impresa di successo”. Solo nel 2022, Northern Diabolo ha sostenuto costi finanziari per 25 milioni di euro per ripagare i propri debiti. Sembra che gli investitori, i passeggeri dei treni e lo Stato belga si stiano strappando i pantaloni per questo progetto.

I Verdi ne hanno avuto abbastanza. “Questo contratto soffocante e mal negoziato deve essere riconsiderato urgentemente”, afferma Baist. Il suo gruppo presenta una risoluzione alla Camera dei Rappresentanti incaricando l'Ufficio di verifica di analizzare il contratto. Ciò riguarda principalmente il supplemento Diabolo e il contributo che affluisce agli investitori tramite le compagnie ferroviarie. La fazione chiede che il contratto venga rinegoziato sulla base dell’analisi dell’Audit Bureau.

Secondo il Ministro Gilkinet la questione è giustificata. “Come ministro non ho accesso al contenuto del contratto. Un rapporto della Corte dei conti fornirebbe maggiore chiarezza su chi alla fine paga il conto e su come possiamo migliorare le condizioni per lo Stato belga e i viaggiatori. Ora questo è diventato impossibile.”

Voci simili si sono levate in passato, anche alla conferenza CD&V. Ma la verità è che il contratto è scolpito nella pietra. Non vi è alcuna garanzia che i nuovi negoziati portino a una soluzione migliore.